mobile menu Меню
Рубрики новостей

Кто эффективнее – Винокуров или КТЖ? print

10.08.2016 281 просмотр

Конечно, приятно читать отчет Всемирного экономического форума, где наша страна в рейтинге конкурентоспособности на 2015-2016 гг. занимает 42 место среди 140 стран мира. И это, пожалуй, единственное, что может порадовать некоторых обитателей левобережья Астаны. А вот если внимательно вчитаться в отчет, то там есть о Казахстане и такое - "высокие цены и неритмичность местного транспорта". Это означает лишь, что грузы в Казахстане двигаются медленно

Винокуров быстрее КТЖ
 
Для сравнения возьмем, к примеру, среднюю скорость движения грузов по железной дороге при экспорте в трех странах - Казахстане, РФ и Узбекистане. Согласно отчету ВБ по проекту Doing Business 2016, у нас, увы, самая низкая средняя скорость. 
 
ж/д направления
 Москва-Санкт-Петербург Ташкент – Бейнеу Алматы – Алашанькоу 
средняя скорость 35,9 км/ч 29,0 км/ч 15,0 км/ч
 
На фоне буквально летающих грузовых поездов в Китае, США и странах ЕС, где по данным "РБК daily" (за 2013 год) средняя скорость грузовых поездов колеблется от 46 до 60 км/ч, казахстанские грузовые поезда буквально плетутся со скоростью объевшейся улитки. 
 
страны                          Китай  Германия   США 
 
средняя скорость        более 60 км/ч 50-60 км/ч   около 46 км/ч 
 

Если бы КТЖ участвовал в командной гонке на время на «Тур де Франс», то велокоманда «Астана» во главе с Александром Винокуровым могла бы дать железнодорожникам двойную, а то и тройную фору, ведь средняя скорость на таких этапах много выше 40 км/ч. 

1467280374_fayl-1.jpg

В чем же причина столь низкой скорости грузовых поездов, которая, безусловно, негативно сказывается на экономическом росте, как КТЖ, так и транспортного сектора в экономике страны в целом? Возможно, здесь виновата практика экономии, когда к одному составу цепляются вагоны, направляющиеся в разные пункты назначения. Постоянные остановки и перегоны существенно снижают среднюю скорость движения. 
 
Еще один тормоз КТЖ – железнодорожные пути. В 2009 год протяженность двухпутных дорог составляла более 4 833,3 км, в 2015-м – 4 900,3 км. При явном дефиците двухпутки построено за год всего 67 км, и это в то время, когда сроки доставки грузов являются одним из важных конкурентных преимуществ. Как следствие, ненадежная, с точки зрения сроков поставки, работа транспорта влечет за собой дополнительные издержки, связанные с отвлечением оборотных средств на формирование складских запасов сырья, материалов и комплектующих. Если же источником оборотных средств являются кредиты банков, то, как отмечают аналитики Центра макроэкономических исследований (CMI), последним приходится обслуживать активы, не участвующие непосредственно в производстве или торговле.

Самые поездатые 
 
Согласно данным Агентства по статистике на июнь 2015 года, доля железнодорожных перевозок в общем объеме транспортных средств составляла 11,8%, а доля автомобильного транспорта - 78,5%.
 

 Виды перевозок                Доля в общем объеме транспортных средств Перевезено груза 
 ж/д перевозки                  11,8%                                                                          215,5 млн тонн
 автомобильные перевозки 78,5%                                                                          1 млрд 444 млн тонн
Ну и ассортимент перевозимых КТЖ грузов тоже небогат: каменный уголь (38,7% от общего объема), железная и марганцевая руда (11,6%), нефтяные грузы (11,3%). Причем, если смотреть динамику перевозки грузов по годам, то видно падение объемов. Так, если в 2011 году доля перевозок сырой нефти составляла - 24.5%, то в прошлом году эта цифра спустилась до - 20,6%. 

1467280445_fayl-2.jpg

"Очевидно, - предполагает аналитик Центра макроэкономических исследований Жарас Ахметов, - здесь в первую очередь сказались падение цен на нефть и снижение добычи, с одной стороны, и почти двукратный рост тарифов – с другой". 
 
Любопытно, что тарифы на перевозки железнодорожным транспортом внутри страны росли быстрее, чем тарифы на перевозки в страны СНГ. 

1467280393_fayl-3.jpg

Как видно из графика с 2009 по 2011 годы тарифы внутри страны и по линиям СНГ росли примерно одновременно, а вот с 2012 по 2015 показатели резко изменяются. Если в 2012 году рост тарифов на перевозку ж/д транспортом внутри страны составлял – 174,5%, то по СНГ за год (2011 г – 150%) тарифы были увеличены всего на 10%. В 2015 году: 233,5% (внутри страны) против 180,3% (в страны СНГ).

1467280423_fayl_4.jpg

Как бы то ни было, результат не заставил себя долго ждать. Даже самые популярные до недавнего времени перевозки нефти железной дорогой и то оказались невыгодными для нефтяников. Как результат количество перевезенной нефти автомобильным транспортом увеличилось в 1,9 раза в 2015 г. по сравнению с 2014 г.: с 2 341,6 тыс. тонн до 4 348,3 тыс. тонн. Повышая тарифы, железнодорожный транспорт попросту проиграл в конкуренции автомобильному транспорту.

С миру по нитке и все еще в убытке
 
Доходы по грузоперевозкам за 2004 год лишь чуть-чуть перекрывают расходную часть, а доходы по пассажироперевозкам в 2004 году оказались гораздо ниже, чем они были двумя годами ранее.  Ситуация, кстати, мало изменилась и в 2012 году. Согласно анализу эксперта группы Halyk finance Сабины Амангельды, общий доход от пассажироперевозок КТЖ составил 63,5 млрд тенге (8% от общих доходов). Сегмент пассажирских перевозок является нерентабельным, и убытки по нему частично компенсируются за счет государственных субсидий.
 
В 2012 году дочка КТЖ "Пассажирские перевозки" получила государственных субсидий в размере 22 млрд тенге (2,78% от общих доходов). В соответствии с законом РК от 30 ноября 2015 года "О республиканском бюджете на 2016 – 2018 годы" ФНБ "Самрук-Казына" получает бюджетный кредит в сумме 5,5 млрд тенге. Целью данного кредита является обновление парка подвижного состава железнодорожных пассажирских вагонов АО "Пассажирские перевозки". "Субсидии сохраняются на прежнем уровне, пока пассажирские перевозки не станут рентабельными", - резюмирует аналитик.

1467280774_8.jpg

Вместе с тем, несмотря на постоянно оказываемую помощь государством, "Казахстан темир жолы" все еще сидит в долговой яме. Как отмечал теперь уже экс-председатель совета директоров КТЖ Нуржан Байдаулетов (которого не так давно сменил гражданин Литвы Адамас Илькявичюс), задолженность компании перед кредиторами составляет почти 6 млрд долларов. При этом более 50% — это долговые обязательства в иностранной валюте. "Коэффициент текущей ликвидности компании близок к единице и в среднесрочной перспективе прогнозируется его снижение до критического уровня 0,5. Показатель экономической добавленной стоимости является на данный момент отрицательным и в ближайшие 5 лет мы не предвидим при таких обстоятельствах, что он может стать положительным – даже нулевым", - говорил Байдаулетов, перед тем как подать заявление о досрочном прекращении своих полномочий. 

Если говорить о динамике совокупного дохода и убытков АО "НК "КТЖ", то здесь аналитики CMI особо отмечают, что свое отрицательное влияние на финансовый результат компании оказали девальвации нацвалюты. 
 
Годы                                                                      2014   2015 
Убытки от курсовой разницы 71 млн 979 тыс тенге 449 млн 940 тыс тенге 
 
В результате, согласно Годовой финансовой отчетности КТЖ за прошлый год, совокупная доля прибыли неуклонно снижалась, начиная с 2011 года.
 
 Годы                            2011                          2012                         2013                         2014                            2015 
Динамика доходности 123 млн 135   тыс тенге 116 млн 545 тыс тенге 114млн 596 тыс тенге  32 млн 661 тыс тенге       минус
497 млн 907 тыс тенге 

Как отмечает, эксперт CMI Жарас Ахметов, низкая доходность компании была во много связана с проблемами в управлении и, мягко говоря, с непродуманностью инвестиционных решений. Как-то так оказалось, что все инвестиционные вложения в ассоциированные и совместные предприятия, связанные с производством продукции, стабильно убыточны. Согласно аналитическому отчету Жараса Ахметова:

АО "Локомотив курастыру зауыты" принесло убытки в 2014 г. в размере 173 144 тыс. тенге, в 2015 – 1 233 205 тыс. тенге. Правда в 2013 г. компания все-таки показала прибыль в размере 628 504 тыс. тенге. 

ТОО "Тулпар-Тальго" принесло убытки в 2012 г. – 72 209 тыс. тенге, в 2013 г. – 5 227 412 тыс. тенге, 2014 – 561 830 тыс. тенге. 

ТОО "Continental Logistics", компания, занимающаяся организацией строительства и эксплуатацией транспортно-логистических центров, принесла убытки в 2014 г. – 61 702 тыс. тенге, в 2015 г. – 3 538 298 тыс. тенге. 

Зато компании, занимающиеся международным экспедированием грузов, приносят прибыль КТЖ. LogisticS ystem Management B.V. принесла в 2015 г. прибыль в 2 606 966 тыс.тенге.

АО"Астык Транс", занимающаяся перевозкой зерна, также демонстрирует прибыль в 2014 г. в размере 1 554 212 тыс. тенге; в 2015 г. – 1 090 683 тыс. тенге. 

Похоже, КТЖ гораздо лучше удается решать вопросы логистики и перевозки, нежели заниматься непрофильными направлениями, такими, к примеру, как строительство и производство локомотивов и вагонов, резюмируют аналитики CMI. 

1467280773_10.jpg

Впрочем, несмотря на явные потери средств, международные рейтинговые агентства (S&P  и Fitch) все же сохраняют за КТЖ прогноз "стабильный". С одной стороны, во многом он зависит от оказываемой государством поддержки. С другой, согласно промежуточному консолидированному отчету о финансовом положении (на 31 марта 2016 года), основные средства КТЖ остались почти неизменными – 2, 392 млн тенге в первом полугодии 2016 г, против 2, 395 млн тенге в 2015 году. 

Если заглянуть на сайт КТЖ, то там с особой гордостью сообщается, что доходы группы компаний АО "НК "КТЖ" в 2014 году составили 897 562 млн тенге, что выше уровня 2013 года на 2%. Расходы – 867 165 млн тенге, что тоже выше уровня аналогичного периода, правда, на 13%. Таким образом, в 2014 году чистая прибыль компании составила 30 387 млн тенге. 

Вместо завершающего слова, просто для сравнения, приведу данные основного железнодорожного оператора Германии Deutsche Bahn AG, выручка которого на 2010 год составила 34,410 млрд евро, а чистая прибыль — 1,058 млрд евро. В прошлом году получить столь высокие показатели компании помешали частые общенациональные забастовки. В результате чего выручка Deutsche Bahn до вычета процентов и налогов в январе-мае 2015 г составила 625 млн евро, что на фоне показателей нашего нацперевозчика выглядят впечатляюще.

В избранное
Нравится





Поделиться
Теги данной новости

Комментарии

Для того чтобы оставить комментарий, Вам необходимо авторизироваться.


Комментариев пока нет.

полезные номера
Самое интересное, топ 5
день неделя месяц

Рассылка событий

Будь в курсе последних событий.
Новости “ИА ”ТоболИнфо”

Календарь новостей