Поводом для дискуссии о российско-казахстанском сотрудничестве в сфере транспорта послужил юбилей одной из крупнейших и известных строек Советского Союза. Ровно 90 лет назад началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, соединившей Сибирь и Среднюю Азию единым транспортным коридором и кардинально изменившей геостратегическое положение Казахстана в современном мире, передает 365info.kz.
Как отметил профессор КазНУ Шарип Надыров, если в советское время Турксиб сыграл роль интегратора региона, связавшего Ферганскую долину и ее хлопок с сибирскими хлебом и деревом, то сегодня его функциональное значение – это транзит в рамках более глобального проекта ЭПШП, задача которого связать Китай с Западной Европой на суше.
Такое положение, по мнению профессора, не отвечает национальным интересам Казахстана, так как республика оказывается зажатой с двух сторон Россией и Китаем, а транспортная структура Казахстана остается в зависимости от транспортных структур двух великих держав, преследующих свои экономические интересы в использовании казахстанского транзита.
«За годы независимости объем товарооборота между Казахстаном и остальными странами Центральной Азии так и остался на уровне 2%, что свидетельствует об отсутствии каких-либо изменений в экономическом сотрудничестве между странами региона.
Нашей республике необходимо создать единую транспортную структуру хотя бы с одной из стран, Россией или Китаем, и выступать как полноценный участник проекта ЭПШП. Только тогда мы сможем извлечь максимум из возможностей своего участия в транспортном проекте и двинуть нашу экономику на новый уровень», – сказал профессор.
Другой вопрос, заинтересовавший участников встречи, каковы глобальные перспективы Шелкового пути в качестве альтернативы Морскому пути.
Эксперт Некоммерческого партнерства «Урал-Евразия», директор департамента международных отношений Уральского федерального университета Александр Бурнасов из Екатеринбурга считает, что сегодня железнодорожным транспортным путям в принципе невозможно конкурировать с морским транзитом.
«У Китая уже существует хороший путь по доставке товаров в Западную Европу по морю с минимальными ценами. Без кардинальных изменений в транспортной инфраструктуре Центральной Азии и Казахстана в частности составить конкуренцию Морскому пути нет возможности.
Водоизмещение грузовых кораблей постоянно растет, а объем контейнерных железнодорожных перевозок ограничен возможностями имеющихся составов», – отметил он.
Об этом же говорит и характер грузопотока ЭПШП, который нацелен не столько на Европу, сколько на рынки стран Центральной Азии и России. Эксперты полагают, что как запасной Морскому пути вариант ЭПШП будет использован в самом крайнем случае и не сможет заменить его в полной мере в связи с физическими ограничениями железнодорожного транспорта.
Сокращение времени перевозки товаров также не выведет сухопутные маршруты на первый план, уверены специалисты. Это будет иметь значение только для некоторых нишевых категорий товаров, например, скоропортящихся. В первую очередь это относится к перспективам известного конкурента Морскому пути – коридору «Север-Юг», который соединяет страны Балтии с Индией через Россию и Иран. Его преимущество в значительном сокращении расстояния перевозок, однако целый ряд таможен, а также разгрузка и загрузка грузов в портах не делают этот транзит дешевле (при всех издержках Морского пути).
Таким образом, реанимация Турксиба как одного из важнейших связующих звеньев между Средней Азией и Россией возможна, но она должна быть наполнена новым содержанием с учетом особенностей складывающейся транспортной ситуации в мире и регионе и конечно же, отвечать интересам Казахстана в развитии, а не только в расширении национальной экономики.
Отметим, что в работе круглого стола приняли участие преподаватели и магистранты КазНУ, УрФУ, а также известный казахстанский политолог Замир Каражанов. Организаторами круглого стола стали кафедра географии, землеустройства и кадастра КазНУ им. аль-Фараби (Алматы) и Некоммерческое партнерство «Урал-Евразия» (Екатеринбург).
