В отрасли действовало много “политических предпринимателей”. Это было своего рода государственно-частное партнерство, при котором государство выделяло деньги на субсидии и дотации, а частники зарабатывали деньги на услуги.
Первым таким ГЧП стал проект пароходной линии по реке Гудзон – речной артерии штата Нью-Йорк, соединяющей плодородную долину реки с городом Нью-Йорком. Концессию получил собственно изобретатель парохода Роберт Фултон.
В 1807 году “Пароход Северной Реки” начал курсировать по Гудзону. При этом Фултон получил монопольное право на управление всеми пароходными перевозками в Нью-Йорке на 30 лет.
У него было множество конкурентов – частных лодочников, которые промышляли перевозками пассажиров из пригородов на остров Манхэттен. Но их в расчет как-то не брали. Слишком несерьезно. Хотя в Нью-Йоркской гавани уже появился вполне серьезный конкурент – флотилия Корнелиуса Вандербильта. Он был наиболее последователен в развитии, держал “социальные” цены для пассажиров.
Прогресс не стоял на месте. Сразу после изобретения медного бойлера Фултона были созданы мощные и экономичные стальные трубчатые котлы. Уголь вместо дров позволил снизить затраты на топливо вдвое. Резко упали цены. Но вот незадача: наследники Фултона продали монополию судовладельцу Аарону Магдену.
Через 10 лет после изобретения парохода Вандербильт продал свои лодки и нанялся простым капитаном на пароходную линию. Проплавав несколько лет от Нью-Йорка до Нью-Джерси, изучил устройство машины и детали перевозок. Теперь он был готов к серьезной работе.
Вандербильт построил свой первый пароход и начал незаконную предпринимательскую деятельность – стал перевозить пассажиров по Гудзону. Чтобы отбить клиентов у монополиста, снизил плату за проезд. Он просил вчетверо меньше, чем конкуренты. Аарон Магден, почувствовав убытки, потребовал арестовать “бомбилу”. За нелегалом началась охота. Несколько раз его пытались арестовать. Но взять не получалось: у того на корабле были тайные каюты, где он скрывался от полиции.
Монополия Фултона закончилась в 1824 году после судебного процесса “Гиббонс против Огдена”. Объем пароходных перевозок удвоился в течение первого года после отмены монополии. Во второй год работы в условиях свободной конкуренции он увеличился в четыре раза. Цена поездки из Нью-Йорка в Олбани упала с 7 до 3 долларов. Компания Фултона обанкротилась. А Вандербильт и его партнер Гиббонс сократили издержки и в конце 20-х годов XIX века зарабатывали по 40 тысяч долларов прибыли в год.
К этому времени Вандербильт основал свою собственную компанию и вскоре наладил пароходные рейсы на всем северо-восточном побережье. Проложив маршрут Нью-Йорк – Филадельфия, он снизил цены на билеты с 3 до 1 доллара. На маршруте Нью-Брунсвик – Нью-Йорк установил цену 6 центов. Выдавливая конкурента – Пароходную ассоциацию – с маршрута Нью-Йорк – Олбани, он открыл “Народный маршрут”. И уронил цены с 3 до 1 доллара, затем до 10 центов. Чуть позже проезд стал и вовсе бесплатным.
Идея была в том, что перевозчик может зарабатывать не на самой перевозке, а на косвенных затратах пассажира.
Предприниматель подсчитал, что если 100 человек наедят в буфете на 200 долларов, то билеты могут быть бесплатными. Пароходная ассоциация не могла конкурировать, поэтому заключила с ним договор на то, что в течение 10 лет он не будет работать на реке Гудзон. За это он получил 100 тысяч долларов и 5 тысяч за каждый год.
Эта история повторилась на трансатлантических перевозках. Англичанин Сэмюел Кьюнард убедил Лондон предоставить ему 275 тысяч долларов в год за то, что два раза в месяц будет возить пассажиров из Англии в США. Он брал по 200 долларов с пассажира и по 24 цента за доставку письма. Такой же “политический предприниматель” Эдвард Коллинз уговорил сенат США дать субсидии на строительство кораблей и на обслуживание пассажирских и почтовых маршрутов, чтобы выбить Кьюнарда с рынка.
Дотации не заставляли Кьюнарда и Коллинза снижать издержки. Поэтому они требовали и требовали бюджетных денег. Пока на рынок не вошла компания Вандербильта. Она смогла сократить расходы, экономила на страховке, нанимая высококлассных капитанов и команду. Магнат тратил меньше на ремонт и обслуживание кораблей. К тому же он широко использовал услуги для пассажиров второго и третьего классов, что было вызовом для старой аристократии…
Эффективность госсектора всегда вызывала большие вопросы. Почти все государства, строя рыночную экономику, упорно не желали отпускать активы из своих рук.
Казахстан, к сожалению, классический этому пример. С каждым годом доля квазигосударственного сектора раздувается.
По оценке экспертов, в 2008 году активы нацхолдингов составляли 47 процентов от ВВП – 7,5 триллиона тенге. Сегодня эти цифры составляют 59,7 процента от ВВП – 27,5 триллиона тенге.
Такой жесткий контроль со стороны бюрократии не может не быть источником скандалов, что мы и видим с пугающей регулярностью. История повторяется. Особенно в том, что никто из чиновников, принимающих решения, так и не несет ответственности за потерю бюджетных денег. При этом развитие страны задерживается, а слишком высокие барьеры, установленные государством на вход на рынок, мешают появляться новым независимым предприятиям.
Адил Урманов
