С января 2016 года в Казахстане взимается обязательный утилизационный сбор за ввоз автомобиля в страну, с декабря 2019 года он распространился на сельхозтехнику, а с недавнего времени – и на кабельно-проводниковую продукцию. В мае 2021 года автивисты написали открытое письмо президенту с просьбой об отмене утильсбора. На сайте Otinish.kz его подписали почти 40 тысяч человек. HOLA News рассказывает, что такое утилизационный сбор и почему казахстанцы выступают против него
Что такое утилизационный сбор и зачем он нужен?
Утилизационный сбор на автомобили – это плата за утилизацию транспортных средств после того, как они выйдут из эксплуатации. В Казахстане его оплачивают до первичной постановки техники на учет. Постановлением правительства оператором программы утилизации выбрано ТОО «Оператор РОП», которое на сегодня утилизировало 187 тысяч старых машин казахстанцев.
В Казахстане ставка утильсбора на автотранспорт колеблется от 437 550 тенге до 5 979 850 тенге, а на сельхозтехнику доходит до 13 миллионов тенге за одну ее единицу.
В министерстве индустриального и инновационного развития (МИИР) введение утилизационного сбора объясняют тем, что в 2015 году после вступления Казахстана во Всемирную торговую организацию в стране понизились таможенные пошлины на транспорт. Чтобы компенсировать потери инвесторов автомобильной промышленности, утильсбор был введен в Экологический кодекс.
«В этой связи введение утилизационного сбора на транспортные средства нивелировало снижение таможенных пошлин и фактически не отразилось на стоимости транспортных средств. В соответствии с требованиями ВТО утилизационный сбор одинаково уплачивается как импортерами, так и отечественными производителями. Вместе с тем возмещение произведенной платы отечественным производителям производится путем стимулирования производства экологически чистых транспортных средств (соответствующих Евро-4 и выше; с электродвигателями), которое является одним из ключевых направлений введенного механизма расширенных обязательств производителей и импортеров (РОП)», – говорится в ответе министерства на официальный запрос HOLA News.
В министерстве отметили, что утильсбор имеет три основные цели: экологическое развитие и обновление автопарка, стимулирование отечественного производства и привлечение иностранных инвесторов для открытия производства в Казахстане.
В подтверждение своих слов Мининдустрии приводит данные о производстве и импорте порядка 350 тысяч новых транспортных средств с 2016 года, что составляет 9% от автопарка страны.
«Согласно данным Бюро национальной статистики, по состоянию на 2015 год (год до введения утилизационного сбора) в Казахстане парк зарегистрированных легковых автомобилей составлял 4 миллиона единиц. Доля автомобилей более 10 лет составляла 2,9 миллиона единиц (72,5% парка). После введения утилизационного сбора по состоянию на 1 апреля 2021 год парк составил 3,85 миллиона единиц, доля автомобилей старше 10 лет уменьшилась до 2,47 миллиона единиц (64,3% парка). Кроме того, доля автомобилей моложе трех лет выросла с 8,2% до 12,3% (с 326 тысяч до 472 тысяч единиц)», – ответили в Мининдустрии.
Однако, по информации «Казавтопрома», на 1 января 2021 года в целом средний возраст парка транспортных средств вырос с 20,5 до 20,7 лет. Эта тенденция затронула все типы транспортных средств: средний возраст легковых автомобилей увеличился с 19,7 до 19,9 лет; грузовиков – с 24,4 до 24,8 лет, прицепов – с 23,9 до 24,3 лет, автобусов – с 18,2 лет до 18,3 лет, мототехники – с 30,1 до 30,2 лет.
«Объемы производства в натуральном выражении выросли в 7 раз – с 10 808 единиц в 2016 году до 75 235 единиц по итогам 2020 года. В результате по итогам 2020 года 73%, реализуемых в стране автомобилей произведены в Казахстане. Доля сектора автомобилестроения (казахстанское содержание – Авт.) в машиностроении Казахстана в 2020 году выросла до трети (33,9%)», – добавили в министерстве.
Локализация, на чье увеличение часто ссылается государство, – это показатель, который учитывает при производстве долю местных деталей и трудовых затрат. В автомобильном производстве локализация делится на два вида: локализация процесса, то есть покраска, сборка, сварка рамы, деталей и локализация компонентов, выпуск частей автомобиля (аккумуляторов, шин, дисков) в той стране, где она собирается.
В министерстве индустрии утверждают, что изменение цен в валюте соответствует годовому уровню инфляции в Казахстане и является нормой с учетом пандемии. По данным МИИР, «импортируемые автомобили показали рост стоимости на 8,4%, а авто казахстанского производства – на 2,7%, в том числе благодаря влиянию локализации».
В министерстве индустрии пояснили, что отмена либо снижение утилизационного сбора приведет к ухудшению инвестклимата в отрасли, потере реализуемых инвестпроектов, сокращению рабочих мест и неисполнению обязательство по локализации в рамках уже заключенных соглашений.
Почему автовладельцы против утильсбора?
4 мая 2021 года казахстанские автовладельцы обратились к президенту Токаеву с просьбой отменить утильсбор. Когда петиция набрала около 40 тысяч подписей, сайт Otinish.kz, на котором она была размещена, перестал работать из-за нагрузки на сервер. После этого авторы – группа #нетутильсбору на Facebook – продублировали петицию на другом сайте. На сегодня новую петицию подписали уже пять тысяч человек.
Участники группы отмечают, что они не выступают против защиты окружающей среды, поддержки отечественной промышленности и утильсбора как такового. По их словам, главная цель группы #нетутильсбору – достижение справедливости и законности в вопросах введения утильсбора на авто, сельхозтехнику и кабель.
Предприниматель и эксперт Союза независимого автобизнеса Казахстана Тилек Бекбасаров говорит, что механизм реализации утильсбора в Казахстане отличается от действующего в Европе, где акцент делается на переработку, а старые автомобили выкупаются по выгодным ценам. Утильсбор в Германии составляет 100 евро, в Нидерландах – 30 евро.
Вместе с тем, по данным Мининдустрии, в Казахстане за выкуп вышедших из эксплуатации машин предоставляется денежная компенсации в размере до 630 тысяч тенге либо сертификат на покупку нового автомобиля отечественного производства (до 750 тысяч тенге за авто и до 2 миллионов тенге за сельскохозяйственную технику).
Невысокая по сравнению с размером утильсбора цена, за которую выкупается старое авто, не создает стимула для обновления автопарка. Например, старый комбайн выкупают за 1,5 миллиона тенге, в то время как новый комбайн стоит 100 миллионов тенге, размер утильсбора, который необходимо заплатить за него, может доходить до 13 миллионов тенге.
– Наши требования исключительно экономического и социального характера. Цель – снизить размер утильсбора: на авто – до 100 евро; на сельхозтехнику – отменить; на кабель – тоже отменить. По сельхозтехнике НПП «Атамекен» обращалась недавно в правительство с предложением о снижении ставок в шесть раз от нынешних уровней, но даже такое предложение не было поддержано. По мнению правительства, падения ежегодных приобретений сельхозтехники в Казахстане пока не наблюдается. Хотя аграрное сообщество не устает твердить, что перенос механизма РОП из автосектора на сельхозтехнику был в целом ошибочен либо как минимум преждевременен. Негативный эффект мы получим в виде продолжающегося роста цен и падения эффективности в течение предстоящих лет, – говорит Тилек Бекбасаров.
По мнению автовладельцев, утилизационный сбор привел к многократному повышению цен на автомобили – не только на ввозимые авто, но и на собираемые внутри страны. С 2016 года цены на новые автомобили выросли почти в два раза (в валюте на 44%, в тенге – на 91%).
По словам Тилека Бекбасарова, из-за высокой стоимости новых машин люди вынуждены покупать старые авто на внутреннем рынке либо завозить автомобили без растаможки, что приводит к росту цен на подержанные автомобили. К примеру, в 2020 году казахстанцы поставили на учет 1 миллион 369 тысяч машин, из них 1 миллион 223 тысяч – б/у, две трети из которых старше 10 лет. Среди первично зарегистрированных более 17 тысяч машин приходится на автомобили из Армении.
– В Казахстане появилось большое количество автомобилей с российскими, армянскими номерами. Невосполненный спрос, рост цен на новые авто привели к тому, что вторичный рынок тоже вырос в цене. Весь вторичный рынок подтянулся за рынком первичных авто. Это привело к тому, что цены в Казахстан стали выше, чем в других странах. Выбор ограничился. В результате этого люди начали выходить из положения путем ввоза авто из других стран без растаможки, – объясняет эксперт.
С Бекбасаровым согласен и председатель правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Берик Заиров:
– Казалось бы, если даются налоговые льготы, субсидии в виде утилизационных сборов, если у нас собирают автомобиль, он не должен дорожать. У нас за пять лет цены на автомобиль повысились почти в два раза. То есть это ни государству не выгодно, ни народу, – сказал Заиров.
Согласно данным «Казавтопрома», по итогам 9 месяцев 2020 года средняя стоимость легкового автомобиля составила 10,5 миллиона тенге. Средний ценник на авто импортного происхождения составил 13,8 миллиона тенге, а на автомобили отечественного производства – 7,6 миллиона тенге. В 2016 году средняя цена на импортное авто достигала 7,2 миллиона тенге, на отечественное – 5,3 миллиона тенге.
Берик Заиров также скептически относится к перспективам казахстанского автопрома. По его мнению, государство не достигло основной цели по ограждению импорта и производству отечественных автомобилей. Он считает, что при таких ограничениях импорта и субсидий со стороны государства казахстанские автопроизводители обязаны увеличить локализацию производства до 80%:
– К примеру, «Оператор РОП» отчитался, что за 2016–2019 годы из 220 миллиардов тенге 75 миллиардов были выделены автопроизводителям на стимулирование производства. В идеале автопроизводители должны полностью производить автомобили в Казахстане. На конец прошлого года у нас объявленная локализация – 33%. Это означает, что 67% – импорт. То есть завозятся без налогов, без таможенных сборов, затем все это собирается. По сути, как готовую машину можно завезти без налогов, продать ее и получить субсидию. Но это не значит, что 33% от автомобиля произведено в Казахстане, потому что у нас запасные части не производятся. У нас даже наших казахстанских аккумуляторов не ставят на собираемые автомобили. В эти 33% может входит сварка, прикручивание колес, но не само производство», – констатирует Заиров.
Он обращает внимание на то, что с 2010 года остановлено производство семи новых моделей автомобилей: SsangYong, ZAZ, Peugeot, Geely, SsangYongNomad, Toyota Fortuner, IVECO.
– С 2010 года собирали автомобили (SsangYong, Toyota Fortuner, Geely), разные заводы открывались, потом закрывались. У нас это как финансовая пирамида. То есть пока идут вливания – все хорошо, но как только кто-то перестает платить, в нашем случае – как только государство перестанет субсидировать, нет автопроизводства. Автопроизводители имеют налоговые и таможенные льготы. Например, «Азия Авто» было предоставлено 174 миллиарда тенге, которые государство пытается сейчас вернуть, – говорит Берик Заиров.
В Союзе независимого автобизнеса уверены, что отмена утильсбора совершенно точно приведет к удешевлению автомобилей и сельхозтехники.
— Мы видим, что реализация общего механизма расширенных обязательств производителей в тех условиях, как это сделано у нас, приводит к большим перекосам и диспропорциям в экономике. Практически по всем декларируемым показателям при перепроверке и критическом анализе выясняется совершенно иное положение дел. Это не может не возмущать, – заключил Тилек Бекбасаров.
На сегодня несколько компаний подали иск против введения утильсбора на кабель, считая, что он противоречит статье 194 Предпринимательского кодекса – «Антиконкурентные действия (бездействие), соглашения государственных, местных исполнительных органов, организаций, наделенных государством функциями регулирования деятельности субъектов рынка».
Также инициативная группа заявила о проведении митинга против утильсбора в Алматы, который уже согласовал акимат города. Митинг состоится 4 июля в 11:00 в сквере имени Шокана Уалиханова.
Источник:
