В дорожной отрасли, где годами копятся проблемы, назревает коллапс, считают специалисты
Виноват всегда дорожник?
В принципе, строительство и реконструкция автодорог в Казахстане осуществляются сейчас достаточно планомерно, за последние годы сделано немало. Нынче, к примеру, ремонтом охвачено 4 тыс. км республиканских трасс, планируется ввести в эксплуатацию 290 км и обеспечить проезд по новому покрытию на протяжении 536 км.
– Это большие цифры. Но время поджимает: в сентябре-октябре уже рискованно укладывать асфальт и проводить дорожные работы, – начинает наш разговор президент Ассоциации автодорожников Казахстана Баглан Баймагамбетов. – В этом году сезон начался поздно, в июне. Но еще зимой было ясно, что заданные объемы надо выполнять.
В отрасли работают около 300 крупных и малых компаний. Однако многие стали уходить с рынка. Главным образом из-за серьезного удорожания строительных материалов. Допустим, подрядчик приступил к осуществлению проекта в 2017 году, стоимость стройматериалов с тех пор выросла кратно, а он работает по указанным в смете старым ценам и, соответственно, не имеет средств на приобретение битума, ГСМ, железобетонных изделий. Отказаться же от проекта не может, есть определенные обязательства.
Поэтому Правительство должно уделять этим моментам особое внимание, считает специалист. Нужно вводить международные правила FIDIC, которые позволяют восполнять риск дорожника за счет бюджета, выплачивать разницу между ценой в проектно-сметной документации и реальной стоимостью.
Кроме того, отсутствие конкуренции в дорожной отрасли в будущем может обернуться нехваткой специалистов. Старшее поколение уходит, молодые же не хотят идти на сложную и зачастую неблагодарную работу. В ВКТУ, например, сократили автодорожный факультет, и в этом году на редкую нынче специальность пошли учиться всего… семь человек!
– Если мы не поддержим сегодня дорожников морально и материально, не поднимем престиж их профессии, то будем вынуждены приглашать дорожные компании извне. В Германии строительство одного километра дороги стоит 10 миллионов долларов, у нас в пять раз дешевле, хотя климат у них более щадящий.
Отсутствие кадров, дефицит и низкое качество стройматериалов, нехватка вагонов, нормальных железнодорожных тупиков, несвоевременное выделение финансовых средств (даже на республиканскую сеть – лишь до 60% от необходимого) – все эти моменты следует учитывать, а не пенять все время на дорожников, называя их халтурщиками. В том, что наши дороги не выдерживают критики, много сторонних причин, – утверждает Баглан Баймагамбетов.
За битум биты!
Каждый год на пике работ возникает нехватка битума. Этот аспект отметил даже Президент Касым-Жомарт Токаев, требуя строго контролировать ход исполнения проектов и уделять особое внимание качеству дорог.
Битум же в Казахстане производят всего три завода – в Павлодаре, Актау и Шымкенте. Потребность на этот год составляет около миллиона тонн и, в принципе, наши предприятия с трудом, но могут ее покрыть. Однако, если завод становится на ремонт – возникает острая нехватка материала. Искусственный дефицит создают и перекупщики.
– В проекте указана цена за тонну битума 80–90 тысяч тенге, трейдеры же продают его по 200–220 тысяч, с доставкой выходит до 300 тысяч тенге. Это ценовое несоответствие и способно привести к коллапсу наших дорожных компаний. Но даже если они готовы отдать свои последние активы, битума просто нет в наличии. И это уже стало системой: не было и года, чтобы данный материал был в свободном доступе и по нормальной цене, – поясняет президент Ассоциации автодорожников.
Кроме того, отечественный битум – не лучшего качества. Из проверенных в прошлом году 1 400 образцов 300 не соответствовали стандартам качества. Специалисты считают необходимым производить данный стройматериал в соответствии с национальным стандартом СТ РК, который устанавливает более жесткие требования, а использование стандарта ГОСТ отменить. Но в Минэнерго это предложение игнорируют.
– Битум не приспособлен к нашему резко континентальному климату, дороги выдерживают не более двух-трех лет, хотя срок эксплуатации асфальтобенного покрытия составляет до 15, бетонного – до 25 лет. А критикуют за скверный битум почему-то не отраслевое ведомство, а дорожных строителей, – сетует Баглан Баймагамбетов.
Проблема дефицита битума решаема, уверен почетный дорожник с 50-летним стажем Дамир Алимов, достаточно лишь предпринять некоторые шаги. Потребители должны работать напрямую с заводами, минуя посредников. Заводам же нужно увеличить объемы выпускаемого материала и улучшить его характеристики. Кроме того, необходимо разрешить ввоз битума из России, как только это станет экономически выгодно.
– Наши дороги регулярно подвергаются справедливой критике. Вследствие их плохого состояния высока себестоимость автомобильных перевозок – в 2–2,5 раза выше, чем в Европе, что отрицательно сказывается на экономике республики. Высока аварийность. Люди уезжают из районов с плохими дорожными условиями, из-за чего остаются неосвоенными большие территории, – рассуждает о последствиях Дамир Алимов.
Грамотно управлять и финансировать
В числе причин плохих дорог эксперты называют и проезд по автострадам грузового автотранспорта с нагрузками на ось выше допустимого. И считают необходимым законодательно ужесточать ответственность за это с полным возмещением ущерба.
Не соблюдаются нормативные сроки между ремонтом дорожной одежды, несвоевременно и не в полном объеме выполняются работы по содержанию дорог. По словам Дамира Алимова, с 1994 года наблюдается спад в финансировании дорожно-строительной отрасли.
На развитие дорог общего пользования в 2022 году планируется выделить около 700 млрд тенге, или всего 0,78% от ВВП. Более того, налицо сильные перекосы в финансировании содержания дорог республиканского и местного значения.
– Если за последние 30 лет финансирование ремонта и содержание дорог республиканского значения были в 1,5–2 раза ниже нормативов, то автодорог местного значения – в 6–7 раз, – поясняет эсксперт. – Так, по программе «Нұрлы жол» на 2020–2025 годы запланирован ремонт 27 тысяч километров дорог местного значения, или 38% от их общей протяженности для того, чтобы достигнуть уровня магистралей в хорошем и удовлетворительном состоянии порядка 95%.
Согласно межремонтным срокам (в среднем капремонт должен проводиться раз в 15 лет, средний – раз в пять лет), за этот период необходимо отремонтировать 85,2 тыс. км местных дорог, или в 3,2 раза больше, чем планируется по госпрограмме. При запланированных темпах каждый километр дороги будет ремонтироваться через 15,7 года вместо положенных пяти.
Сеть дорог общего пользования в Казахстане составляет около 96 тыс. км, в том числе республиканского значения – 25 тыс. км. Чтобы сравнить значение этих дорог для экономики страны, необходимо привести их к одному показателю с учетом равных геометрических параметров и интенсивности движения автотранспорта. Таким показателем в нормативных документах выступает автомобильная дорога третьей технической категории.
– После умножения на коэффициенты дифференциации получим приведенную к третьей технической категории протяженность сети дорог республиканского значения в 28 тысяч километров, местного значения – в 51 тысячу километров. Таким образом, если взять влияние состояния всей сети дорог общего пользования на экономику страны за 100%, то доля дорог местного значения составит 64,6%, а республиканского – 35,4%. Таковыми должны быть и доли при планировании и распределении финансов, – уверен Дамир Алимов.
О том, к чему приводит не сделанный вовремя средний ремонт, понимает даже неспециалист. К тому же интенсивность движения растет, численность автомобилей увеличивается быстрее всяких прогнозов.
Ежедневно средства массовой информации выявляют недостатки при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Способствует этому и создание Центра качества дорожных активов, его подразделения работают по всей республике и предоставляют информацию о выявленных недостатках.
– Раньше же проблемы в основном скрывались от широкой общественности, и поэтому им уделялось недостаточно внимания, – говорит эксперт.
В качестве путей решения он предлагает реформирование организационной структуры управления дорожной отраслью с возможностью создания агентства по автомобильным дорогам или иного органа, который будет управлять всеми дорогами общего пользования, включая местные. Ну и главное – надо довести финансирование до требуемого уровня. Может, создать специальный дорожный фонд, по примеру тех, что существуют во многих странах мира, в том числе в соседней России.
Качество никого не интересует
На самом деле проблема качества дорог имеет глубокие корни. Ошибки, в частности, допускают исследовательские институты при подготовке проекта, не изучая состояние земли и прокладывая трассы, например, в местах скопления воды. И сегодня у дорожников есть вопросы по этой части.
– После того как проект разработан, он должен пройти государственную экспертизу. Там в группе – четыре-пять экспертов. Если они дважды не согласуют проект, то проектировщика лишают лицензии. А потому разработчик вынужден соглашаться с экспертами и уменьшать сумму проекта, потому что госэкспертиза «заряжена» на экономию, – рассказывает Баглан Баймагамбетов.
В 2021 году госэкспертиза выдала 3 700 заключений, в том числе по 600 проектам автомобильных дорог. Там только четыре специалиста проверяют техническую часть проекта – это и сметная документация, и мосты, и переправы, и песчано-гравийные смеси, и электроснабжение, и экология, и связь… Здесь тоже нужно менять систему. Госэкспертиза должна работать в тандеме с проектировщиками, качество проектов от этого только возрастет, считает эксперт.
Но, допустим, проект прошел государственную экспертизу. Следующим шагом является определение подрядной организации. Крупные компании дают минимальную цену при проведении госзакупок и с учетом своего опыта и суммы уплаченного налога объявляются победителями тендеров. Затем же они передают работы и услуги субподрядчику, оговаривая маржу. По закону генеральный подрядчик может отдать до половины работ в субподряд. Это приводит к некачественному выполнению работ или задержкам по срокам.
По словам президента Ассоциации автодорожников, действующее законодательство требует только материальных, трудовых и финансовых ресурсов подрядчика. Нет требований на предмет того, какой процент оборудования должен находиться в частной собственности, или что нанятые специалисты должны являться сотрудниками этой компании.
Если бы не менее 50% оборудования, указанного в конкурсной документации, находилось в собственности подрядчика, 70% специалистов были бы легально зарегистрированы на одном предприятии в течение года, а объем работ, возложенных на субподряд, сократился до одной трети, то работа была бы систематизирована, считает он.
– После победы в тендере подрядчик получает аванс в размере всего 30% от суммы заказа. Понятно, что этих денег не хватит на закупку материалов, строительство, оплату труда рабочих. Когда подрядчикам платят, сырья на рынке нет. Ведь пока пройдут закупочные процедуры и рассмотрят судебные иски проигравших участников тендера, минуют месяцы. Кроме того, если подрядчик не выполняет согласованный объем работ в соответствии с месячным графиком, то на него наложат штраф. В конце года неизрасходованные средства возвращаются в бюджет, и такой подрядчик денег уже не получит. Качество здесь мало кого интересует. Главное – освоить деньги. Чтобы не повторялись такие ситуации, отчет о проделанной работе необходимо запрашивать в конце проекта, а не каждый год, – утверждает Баглан Баймагамбетов.
Требуется совершенствование тендерного законодательства. Если компания, идущая на тендер, предлагает скидку более 10%, значит она будет вынуждена тотально экономить – на земляном полотне, щебеночном основании, дорожном покрытии, на зарплате, в конце концов.
Бывает, что в тендере побеждает иностранный подрядчик, которому просто нужно выйти на рынок Казахстана, и он готов нести дополнительные расходы. Опять же хорошо, если у него есть средства, иначе – экономия, путь которой лежит по некачественным дорогам.
У семи нянек…
Одна из важных составляющих качественной реализации проектов – наличие четко действующей инженерной службы. По мнению экспертов, не только подрядчик и заказчик, но и технадзор должны законодательно нести ответственность при строительстве и в гарантийный период.
Хорошо знаком с проблемами надзора Дамир Алимов, сам не раз возглавлял данную службу. Для описания ситуации в этой сфере, по его словам, лучше всего подходит пословица «У семи нянек дитя без глазу».
– У нас есть авторский надзор, технический надзор, контроль за качеством… В результате ответственность размывается. Надо брать пример с иностранных компаний. Раз заказчик принял проект, оплатил, то и должен отвечать в дальнейшем, зачем привлекать проектный институт? Надо усиливать ответственность технадзора, вплоть до уголовной, но убрать кучу ненужных дополнительных приемщиков или сделать их предписания рекомендательными, а не обязательными. А то у нас бравируют многоступенчатым контролем, в итоге одна ступень надеется на другую, а «дитя остается без глазу», – уместно использует образную речь Дамир Алимов.
В завершении разговора оба эксперта возвращаются к вопросу финансирования. В Великобритании на содержание одного километра дорог выделяется по нашему курсу 35 млн тенге, в Японии – 25 млн, в России – 12 млн.
В нашей стране по нормативу этот показатель должен быть равен 2,2 млн тенге, на деле выделяется 1,4 млн. В то же время своевременный уход за дорожным покрытием позволяет в 3–4 раза сэкономить средства, требуемые на дальнейший ремонт и восстановление.
В настоящее время Министерство индустрии и инфраструктурного развития, отвечающее за автомобильные дороги, является многопрофильным. И винить чиновников, по мнению экспертов, было бы неправильным – у тех и так забот полон рот. Эксперты предлагают определить объем средств, необходимых для развития автомобильных дорог в течение года, рассчитывая следующие направления в дорожном хозяйстве: текущий ремонт и техническое обслуживание в соответствии с действующими нормами; сложный и средний ремонт в межремонтный период; ремонт и новое строительство по государственным программам с приоритетом дорог, имеющих короткие сроки окупаемости.
Во времена СССР такими расчетами занималось Министерство автомобильных дорог Казахской ССР, которое и защищало финансовые и материальные средства перед государственными органами. Поскольку средства на дороги общего пользования выделяются из республиканского и местных бюджетов, а местные бюджеты ориентированы на социальную сферу, возникают определенные сложности. В связи с этим, уверены сегодняшние участники разговора, было бы целесообразно создать специальное министерство или агентство по дорожному строительству, контролю, содержанию и учету выделяемых средств.
Может быть, тогда причин для появления в Казахстане плохих дорог стало бы меньше…
Источник: kazpravda.kz
